A kezdeti időszakban a versenyzők rendkívül sok motormárka és -típus között választhattak. Persze ezek nem speciális versenygépek voltak, hanem országúti motorkerékpárok, amelyeket a versenyzéshez megfelelően átalakítottak.

1927 Harley-Davidson "Peashooter"

1928 Douglas DT5 (UK)

Kezdetben nehéz, kéthengeres, 1000 cm³-es Harley ­Davidson, lndian és Douglas gépekkel mentek. Aztán éppen a Harley rukkolt ki egy élenjáró konstrukcióval és tulajdonképpen ezt tartjuk az első speciális salakversenygépnek. Természetesen a versenytársak is megjelentek gépeikkel, közülük elsősorban a Rudge-t említjük meg. Egyébként a Jawa gyár is előállított salakgépeket kis szériában.

Az igazi szenzációt a pályákon a harmincas évek ele­jén a JAP keltette. J. A. Prestwich tottenhami gyárában 1905-től készültek motorok, de ezeket sokféle márkájú gépbe építették bele. Stan Greening konstruktőr nevé­hez fűződik e rendkívül sikeres speciálmotor, amelyik hosszú időn át uralkodott a salakpályák világában. A JAP motor negyven éven át volt az élen főleg Martin, Excelsior és Rotrax vázakba építve.

JAP 500 (1949)

Minél jobban elterjedt a világon a salakverseny­sport, annál jobban igyekeztek a konkurens gyárak a JAP cég pozícióját megingatni, de a JAP sebezhetet­lennek bizonyult, legalábbis egy ideig. Az áttörés a csehszlovák Jaroslav Simandl-nak sikerült. Ő honfitár­sainak a speciál JAP gépeihez készített tartalék henge­reket és egyéb alkatrészeket. Az első, teljesen saját konstrukciójú „S” jelzésű motorját 1950-ben építette meg, de ez még sok hasonlóságot mutatott Greening szerkezetéhez. Csupán néhány darabot állítottak elő belőle Divisovban, a csehszlovák élversenyzők részére. A másik prototípus neve ESO, és ez már nemcsak újnak, hanem forradalmi konstrukciónak is számított.

1966 ESO

Simandl szakított az eddig tradicionális hosszúlö­ketű motorral és rövidlöketűt tervezett. Bízott a siker­ben és az ESO kilépett a hazai és külföldi pályákra. A kezdeti időszak minőségi hibáit lassan kiküszöbölték, és az új márka egyre ismertebbé, népszerűbbé vált.

1970 Jawa 890 Model

Simandl tradícióját a hatvanas évek közepétől ered­ményesen folytatta Jaroslav Cervinka konstruktőr. Az ő Jawa DT 890-ese 1966-ban nyert először rövidpályán világbajnokságot az angliai Jawa importőrrel Barry Briggs-szel a nyergében. A Jawa szilárdan tartotta világelsőségét, és a konku­rencia minden kísérlete sikertelennek bizonyult. Ered­ménytelenek maradtak a lengyel FIS, a svéd Hedlund, az angol Matchless és BSA, a szovjet UFA és a nyugat­német DR 500 próbálkozásai is.

Lengyelországban 1948-1964 között, JAP licenc alapján, gyártották a FIS motort elsősorban a hazai piacra, de Magyarországra is került 1957-től kb. egy tu­catnyi. A JAP-től teljesítményben, de főként minőség­ben is elmaradt. A lengyel válogatott tagjai továbbra is, csaknem kivétel nélkül, az angol motorral álltak rajt­hoz az ESO, illetve Jawa élvonalba kerüléséig.

A hetvenes évek elejére a legendás JAP eltűnt a rö­vidpályákról. A Jawa érzékenyen reagált a sportpiac kívánságára, és Divisov rövid idő alatt kiszélesítette gyártási prog­ramját a jégpályára szánt DT 891-es és a homok-, illetve fűpályára való DT 892-es típussal. A világbajnokságok hosszú sora bizonyította, hogy a Jawa a he­lyes irányban haladt.

A Jawa előretörésébe Angliában nem nyugodtak bele. A JAP márka felélesztésére tett sikertelen próbál­kozás után a sussexi Weslake-cégnek sikerült betörnie a salakra. Ennek a kis gyárnak egy F1 versenyautó elkészítése volt a fő terve. Viszonylag nagyon rövid idő alatt a piacra dobta négyszelepes OHV motorját, amely kis tömegével és nagy teljesítményével tűnt ki. Saját konstrukciójú vázzal a cég kezdetben nem fáradozott, a motort egyszerűen és főleg gyorsan Jawa vázba sze­relte be.

Amikor a Weslake-gyár megszerezte az első világ­bajnoki babért, nyilvánvaló lett, hogy a csehszlovák gépek monopolhelyzetének vége. De a Jawa válaszolt a kihívásra. Divisovban Jaroslav Cervinka irányításá­val létrehozták azt a négyszelepes 2xOHC DT 894 tí­pust, amely még a Weslake-nél is gyorsabban tette meg az utat a tervezőirodától az 1976-os hosszúpályás VB első helyéig.

Mialatt az NSZK-ban a „tuningművészek”, minde­nekelőtt Otto Lantenhammer új erőt leheltek a Wesla­kebe, Angliában Donald Godden, az egykori hosszú­pályás Európa-bajnok 1980-ban megjelent a saját maga által kifejlesztett és gyártott négyszelepes GR 500-as (Godden Racing) OHC motorjával. 
Ez a Weslake-nél valamivel nagyobb teljesítményű motor 1981-ben szé­les fronton tört be a piacra. A kontinensen az NDK egy­kori többszörös bajnoka, az NSZK-ban élő Hans Zierk „tuningművész” és a vezérképviselő „teríti” az árut. A nyugati piacon a Jawa 80 százalékos részesedése a negyedére zsugorodott.

1980 GM 500 (Giuseppe Marzotto)

A régebben Charlie Brown álnéven versenyző olasz Giuseppe Marzotto 1983-ban új konstrukciójával mindjárt világraszóló eredménnyel robbant be a sa­laksport világába, Egon Müllerrel a nyergében világ­bajnokságot nyert.

A következő esztendő újabb GM sikereket, két vi­lágbajnokságot hozott Erik Gundersen révén az itáliai kisüzemnek. Úgy tűnik, hogy a Weslake megjelenése óta a kezde­ményezés - a jégversenyzés kivételével - kicsúszott Divisov kezéből. Utoljára 1981-ben nyert világbajnokságot Lee révén hosszúpályán. Ezért a Jawa új típust fejlesztett ki, és 1984-ben színre lépett az új egy vezér­mű tengelyes 897-es típus.

Közel három évtizede tehát a GM halmozza a jobbnál jobb eredményeket. Több jól csengő nevű motoros lett világbajnok az olasz technikával, köztük a hatszoros egyéni világelső Tony Rickardsson is, habár a svéd klasszisnak előtte sikerült Jawa-val is felérnie a csúcsra.

Billy Hamill által 2006 -ban használt fekvő Jawa

A 2010-es évek elején megjelent egy új blokk, melyet egy egykori versenyző Marcel Gerhard fejlesztett ki. A svájci úriember GTR-nek nevezte el motorját. Az elmúlt években több kiváló vaspapucsos is kipróbálta, mintpéldául Chris Harris, Janusz Kolodziej vagy épp Fredrik Lindgren. A svéd pilóta  ezzel a specifikációval nyerte meg 2017-ben a Lengyel Nagydíjat Varsóban!

GTR

A ma használatos blokkról az alábbi táblázatban ad felvilágosítást: